截至9月15日，全球十大集運公司中5家已宣布暫停上漲即期運費。
繼全球第三大集運公司達飛海運(CMA CGM)近日宣布從2021年9月9日開始至明年2月止，旗下品牌暫停上漲即期運費后，另一家航運巨頭赫伯羅特，也加入到了“凍結即期運費”的行列，承諾在未來幾個月內不會進一步上調市場即期運費。
凍結漲價消息傳來，國內海運巨頭中遠?？?601919)的股價應聲下跌。9月14日，中遠?？叵碌?.42%;9月15日延續(xù)跌勢，下跌1.9%;9月16日，高開低走，截至午盤，收跌2.17%，報21.18元。
9月15日，時代財經以投資者身份致電中遠海控，該司投資者關系部門工作人員坦言，“海運巨頭聯合凍結漲價影響很大，因為海運費是我們的直接收入。”當問及中遠?？厥欠褚矔?ldquo;凍價”，對方稱，“運費政策是每個公司獨立自行制定的，我們對他們(凍結漲價的舉措)不發(fā)表評論。”
“運價過高已經對國際貿易產生了抑制作用。即便海運巨頭不宣布限價，當前海運運價已現見頂跡象，很難再有整體上漲空間，這在貿易量最大運價最高的亞歐航線和跨太平洋航線表現尤為明顯。最近一兩個月，亞歐航線即期運價呈現高位盤整，跨太平洋航線特別是美西航線的即期運價甚至有所回調。”9月14日，外貿貨代公司深圳優(yōu)運智慧物流有限公司CEO趙龍軍接受時代財經采訪時表示，對于外貿企業(yè)來說，巨頭宣布“凍價”算不上真正的利好。
當下正值海外圣誕節(jié)前的備貨出貨旺季，海運需求巨大。時代財經采訪多位從事外貿企業(yè)主，有的稱前期海運價格高企已使得貨物采購量下滑;有的則表示，即便海運價格不漲，運力也難以滿足運輸需求，貨物周轉依然緩慢。
對于海運價格高位運行使得外貿企業(yè)較為被動，今年6月，大連商品交易所與中遠海運集團在上海簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在集裝箱運力期貨等航運衍生品的研發(fā)與應用、期貨交割倉庫和指定機構設立、推進實物交割與現代物流服務深度融合等方面開展深入合作。
9月15日，商務部研究院市場研究所副所長白明在接受時代財經采訪時指出，此舉有利于中國作為全球第一大貿易國積極參與全球海運價格的制定，“對于企業(yè)而言，也可以套期保值把運費鎖定在一定合理、能夠接受的水平，不會再擔憂哪天產品生產出來卻面臨天價運費。”
即期“凍價” 長協(xié)可能會繼續(xù)漲
最近一年，全球海運價格開啟了“瘋漲”模式。
以上海出口集裝箱運價指數(SCFI)為例，據上海航運交易所9月10日公布的最新數據，SCFI指數高達4568.16，同比上漲237%。其中，歐洲航線同比上漲611%，地中海航線同比上漲561%。
另據德魯里航運咨詢公司9月9日發(fā)布的最新數據，從上海到鹿特丹的即期運費一周內上漲2%，達到14287美元/FEU，該航線運費短短一年內漲幅達564%。
價格飛漲背后，海運巨頭更是賺得盆滿缽滿。據達飛海運的財報顯示，今年第一季公司獲利潤21億美元(約合136億元人民幣)，按年增達2000%以上。國內巨頭中遠?？亟衲晟习肽隊I業(yè)收入1392.64億元，同比增長88.06%。上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增長3162.31%。
從事海運貨代行業(yè)近20年的趙龍軍告訴時代財經，現在的運價已經到了歷史最高點。“就連之前沒怎么漲的市場，比如印度航線，由于船公司把部分船只抽去了跑美國、歐洲線，運力減少之后，運價在八九月份也出現了數倍的急速上漲。”趙龍軍稱，這就是歐美航線高運價對全球航線的溢出效應。
在趙龍軍看來，海運價格輪番上漲大半年之久，巨頭們此時宣告“凍價”，時機十分微妙。
據21世紀經濟報道，上周由歐盟委員會發(fā)起，我國交通部和美國聯邦海事委員會一同召開“全球航運監(jiān)管峰會”。“船公司在滿足其服務的歷史需求方面的表現，以及海運集裝箱的異常高運價，引起了全球監(jiān)管機構、立法者和公眾的關注。”美國聯邦海事委員會主席Daniel Maffei表示，全球監(jiān)管峰會為負責監(jiān)管集裝箱航運業(yè)的主要競爭主管部門提供了機會，讓他們分享各自的監(jiān)管和執(zhí)法制度在市場上觀察到的信息，并比較關于船公司行為的結論。
“各國機構把壓力傳導給船東，讓他們明白不能以犧牲整個產業(yè)鏈上參與者的利益來獲取最高的利益。”趙龍軍進一步指出，市場因素是迫使海運巨頭“讓步”的關鍵。
趙龍軍介紹，海運價格不可能無限制的上漲，運價急劇上漲必然會抑制外貿需求，到某個臨界點，運價就失去了繼續(xù)上漲的支撐力，這是最近兩個月美歐線運價高位遇阻的原因所在。“有些低貨值的貨，例如平價家具，一個集裝箱的貨值還低于運價。國外的客戶沒法盈利，不出貨，運價也就很難再繼續(xù)上漲。”
而在趙龍軍看來，巨頭們的表態(tài)象征意義多于實質，但也算是一種姿態(tài)。他指出，船公司的執(zhí)行合約有兩種，一種是隨行就市的即期合約，另一種像美歐航線，有不少的長期合約，業(yè)內稱為“長協(xié)”。據悉，長協(xié)價格會比當前的即期運價來得低，以一年一簽為主。當前，海運巨頭并沒有表態(tài)對于長期合約的價格不會繼續(xù)上漲。“即期運價處于歷史高位，船公司接下來在談判到期長期協(xié)議的續(xù)簽時，不會輕易放棄任何可以漲價的機會。”
中信建投交運首席分析師韓軍也認為“凍價”對巨頭來說十分有利，韓軍在接受證券e公司采訪時表示，第一，能夠有效規(guī)避掉后期高位大幅回落風險;第二，近期不新上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利于長期合作關系的達成。
白明對時代財經分析，巨頭“凍價”也是從長遠的考慮出發(fā)。“如果價格上漲失控，海運巨頭看似能夠多賺一些，但實際上破壞了全球的供應鏈、物流鏈的生態(tài)。從長遠來看，無限制上漲是不可持續(xù)的?，F在很多外貿企業(yè)退出市場，相應的，未來海運市場就會重回供過于求，價格又會大幅回落。所以，像馬士基這些大的企業(yè)更多是從長期發(fā)展戰(zhàn)略上考慮。”
外貿企業(yè)苦高運費久矣 將迎來集中出貨潮
海運價格經歷大半年的“瘋漲”背后是經濟復蘇的基本面作為支撐。白明指出，疫情初步控制以后，美國的經濟數據逐漸好轉，其進口需求也進一步加大。再加上海運業(yè)經歷多年的不景氣，老船逐漸退役，新船的投產也比較慎重，因此全球運力有限。
眼下，盡管海運巨頭紛紛表示凍結漲價，但是海運價格高企、集裝箱“一箱難求”的局面依然延續(xù)。
中信建投指出，雖然美國零售業(yè)庫存水平已經高于疫情前，但密歇根大學公布的數據顯示美國零售業(yè)庫銷比僅為0.94，消費速度快于庫存補充，后續(xù)進口量仍將上行。港口擁堵仍在惡化，長灘/洛杉磯港外等泊船舶已達47艘，再創(chuàng)歷史新高。預計國慶節(jié)前將迎來集中出貨潮，供需矛盾將進一步加劇，供需嚴重失衡導致的單邊市場格局或將在較長時間內持續(xù)。
“圣誕出貨季，發(fā)貨需求比較大，即便海運費用不再漲，有效運力也不夠。”廣東東莞一家服飾生產商的總經理李先生對時代財經表示，全球多個國家陷于疫情泥淖，中國相對控制得較好，即便東南亞生產比較便宜，但由于那邊的工廠都停工了，因此服裝訂單回流中國。
疫情下，國內紡織服裝生產成為了“賣方市場”。李先生稱，其公司營業(yè)額去年同比上漲30%，今年同比上漲30-50%。由于海運運費由采購方承擔，因此海運價格高企對李先生的不利影響主要在于貨物周轉比疫情前多了7~15天，資金周轉周期拉長。
與服裝業(yè)的“吃香”相比，不銹鋼廚具的生意卻較為冷清。在廣東汕頭從事不銹鋼廚具外貿生意的張先生對時代財經抱怨，運價上漲使得生意難做，一些低值的產品較難出貨。
“現在一條柜子去歐美的海運費要1萬多美金，像一些不銹鋼廚具，產品體積比較大，價格還沒1萬多美金，這樣一來，運輸性價比低，采購量就大幅降低。”張先生解釋道。
張先生稱，由于前期海運價格不斷走高，客戶都在觀望海運價格何時下降，疊加原材料價格上漲勢頭兇猛，加劇了采購商的觀望情緒。
“不銹鋼價格從7月初到7月底，一個月就漲了20%。”張先生介紹，廚具生產主要使用鋼材，去年304鋼材一噸12000-13000元，去年年底一噸16000—17000元，今年7月份一噸21000-22000元，原材料價格接近翻倍。
“很多客戶不能接受漲價，一直在觀望，越等越貴，一直沒有下單。”張先生告訴時代財經，盡管今年年初，原材料價格開始走高，但很多工廠去年年底囤有一些原材料，勉強能支撐三四月份的訂單生產。到了五六月份，由于觀望情緒濃厚，訂單比較少。
張先生介紹，“原來采購商1元錢就能買到的東西，現在由于原材料漲價，可能要1.1-1.2元才能買到，加上海運費可能要花1.5元。迄今為止，今年出貨量同比下滑50%。”
不僅國內生產商叫苦不迭，國外采購商面對高運費也扛不住。在廣東深圳從事美妝工具生產、主要發(fā)往美國的陳先生告訴時代財經，今年8月中旬，美國的客戶因為海運價格高，與國內生產商商量看能否降價。
“有的客人來砍價，原來10元拿貨看能否降價到8元。”陳先生稱，出于維護長期客戶的考慮，也會給適當降一點。從事不銹鋼廚具的張先生也遇到類似情況，“有些老客戶要求降價，原來賺10個點，現在可能只能賺5個點，甚至2~3個點。”張先生感嘆，“現在生意不好做，訂單量也不多，很多單子是為了養(yǎng)活工人而已，沒想為了賺錢。”
